1燃气汽车燃气汽车最重要的包含压缩天然气汽车(LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车使用液化石油气作为燃料，CNG汽车使用压缩天然气作为燃料。与汽油车相比，燃气汽车减少一氧化碳排放90%以上，碳氢化合物排放70%以上，氮氧化物排放35%以上。是目前比较实用的低排放车。燃气汽车的分类根据燃料条件的不同，天然气汽车可分为：专用燃料天然气汽车：发动机只用天然气作燃料。两用天然气汽车：能够正常的使用天然气和汽油作为燃料。双燃料天然气汽车：能够正常的使用液体燃料和天然气。汽车技术概述压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)是两种有前途的汽车代用燃料。目前CNG和LPG汽车可分为以下几种燃烧方式：双燃料汽车：汽油和LPG或CNG可以相互转换，互不影响；纯CNG或LPG汽车：单独燃烧CNG或LPG；双燃料汽车：柴油可以与CNG或LPG混合使用，也可以单独使用。CNG LPG汽车的主要技术包括：车载燃料储存容器(铝基复合材料、碳纤维玻璃钢材料，其重量为钢瓶重量的30-50%)，储存、运输和加气站的设备和技术；燃料供给系统和混合燃烧技术；注气系统和闭环控制技术；电控喷射技术、增压中冷技术、四气门技术、稀燃技术大范围的应用于内燃机，以降低特定汽油机的功率损失(低于10%)。在中国，压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)作为汽车燃料已有70多年的历史。最早的CNG加气站是意大利人在1931年建成的，随后世界上很多国家开始探索燃气汽车的技术。1988年，第一个加气站在四川南充建立，这标志着中国燃气汽车的发展。到去年11月，中国已经建设了730多个加油站，改造了近30万辆汽车。然而，目前我国燃气汽车的发展并不乐观。据相关多个方面数据显示，北京液化气集团有限公司的7个加气站中，只有一个加气站，一种原因是燃气出租车司机抱怨加气难，另一方面是加气难。因为游客少了，建的站也慢慢变得少。虽然已有一批新型燃油出租车投入运营，前几年占据燃气汽车市场主要份额的改装油气两用汽车也逐渐被取代，但随着北京市出租车总量的增加，燃气汽车的比重急剧下降。据苏州燃气集团液化气配送分公司介绍，2002年鼎盛时期，苏州从1998年开始积极推广发展的“绿车”液化气出租车有1276辆，现在只有15辆举步维艰。此外，上海、海南等省市也开始担心燃气汽车的发展前途。更好的发展，目前如何帮助燃气汽车“伸出援手”？燃气仍然是国际上替代燃料的主流，占我国替代燃料汽车的90%左右。美国的目标是，到2010年，公共交通领域7%的汽车将使用天然气，50%的出租车和公交车将改装成专用于天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车保有量将达到10万至40万辆，加油站数量将从目前的180个增加到至少300个。业内有经验的人指出，替代燃料的作用是减少并最终消除石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展的负面影响。在不久的将来，中国仍将主要使用压缩天然气、液化气和乙醇汽油作为汽车的替代燃料。能否扩大汽车替代燃料的应用，取决于我国替代燃料的资源、分布和可得性。技术的成熟和能耗的降低

  “我国应组织力量尽快制定国家燃气汽车政策。考虑到中国的能源安全主要是石油，迫切地需要发展各种替代燃料汽车，包括燃气汽车。”为此，邓智伟针对中国国情提出了几点建议：一是限制气价，保持合理的油气差价，如川渝？油气价差能够保证燃气汽车的适度发展；二是针对加气站投资大、回收期长的特点，政府适当给予一定补贴，调节加气站销售气价与汽车用户因用气节省的燃油成本之间的利润分配；三是加油站所得税按高新技术产业开发区政策免征二减三；四、加油站用电按特殊工业用电对待，电价优惠；另外，加油站用地可根据重点项目和环保产业对待，特殊的事情要做。不推诿扯皮，积极采用国外先进的车站建设标准，科学确定消防安全距离，节约土地资源。气体绊脚石“由于气体燃料体积单位体积内的包含的能量低，仅为汽油的0.11%，里程）短，必须先进行加气站和供应网络的建设。”这正成为制约燃气汽车发展的最主要的因素。全国汽车标准化技术委员会燃气汽车分技术委员会秘书长冯毅说。汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备和产业化有待突破。汽车加气站投资大的一个根本原因是高性能天然气压缩机、脱硫装置、深度脱水装置等进口关键设备价格高，而国产设备的性能和可靠性有待进一步提升，急需组织力量进行攻关。此外，标准和规范的缺失也是燃气汽车的难题。比如现行的车用LPG加气站和压缩天然气加气站的设计规范，车用气体燃料？LPG、CNG？和其他国家标准还没完成；加油站的建设和燃油质量的保障还存在很多问题。此外，我国目前在用的19万多辆燃气汽车的专用装置来自十多个国家，有几十个品牌。使用的气缸组合阀大部分是进口的。由于缺乏统一标准，检查环节薄弱，不同程度存在安全风险隐患。Xi安清洁燃料汽车专家委员会副主任、研究员邓智伟在接受中国经济时报采访时表示：“政策对于燃气汽车的发展很重要。可以说，法律和法规是燃气汽车发展的前提，低价气价政策是促进燃气汽车发展的关键，优惠的金融政策是燃气汽车发展的保障。但中国发展燃气汽车的具体政策还不明朗。”他和记者说：“在国家层面，更多的是倡导、宣传、号召、组织和协调，因为发展燃气汽车毕竟是环保产业的一部分。1999年国家开展清洁汽车运动时，虽然有国家13个部委局下发的重要文件，但基本都是围绕燃气汽车发展的方针、原则和步骤。基本不涉及监管政策、气价政策、财政政策，更谈不上可操作性。”