接反馈，一台4GESI系统气体机，怠速2-3分钟，自动熄火，但是，连续加油门，却不会熄火。服务站已经检查气瓶管路，对调气轨、节气门、ECU、点火线圈、油门踏板等零件，故障依旧，前去处理。

  在不同的水温下，开启发动机，怠速运行前两分钟，转速平顺，之后转速逐渐波动，直至自动熄火，用DTS检测仪检测无故障码；

  1、（实验1）原车氧传感器故障，检测出“废气中氧浓度一直过低”，即发送给ECU“混合气过浓”信号。此时“空燃比闭环喷射量补偿”负值越来越小，ECU即指令执行器持续不断的增加进空气量，加大点火提前角，同时较少喷燃气量。当混合气实际浓度过稀时，发动机自动熄火；

  3、（实验3）外挂正常车氧传感器，由于空气中的氧浓度比废气中的高，发给ECU“氧浓度一直过高，及混合器过稀”信号。此时，“空燃比闭环喷射量补偿”正值慢慢的变大，ECU即指令执行器维持一定进空气量，然后增加喷燃气量，直至维持一定的燃气量，同时触发故障码，但不会导致熄火；

  4、原地踩油门，“空燃比闭环喷射量补偿”值瞬间变为0，因此，发动机不会熄火。

  一、用DTS读取发动机故障码，4个历史故障码，清楚故障码后，无当前故障码。

  1、发动机怠速运行前两分钟，转速平顺，之后转速逐渐波动，直至自动熄火，但无故障码；

  2、怠速运行一分多钟后，“空燃比闭环喷射量补偿”值越来越小，直至“-45”时，发动机自动熄火；

  3、随着“空燃比闭环喷射量补偿”之越来越像，进气歧管压力、空气质量流量、节气门开度、点火提前角等则自动变小，直至熄火；

  2、与“空燃比闭环喷射量补偿”值有关的，通常是ECU、气轨、混合器和氧传感器等。而ECU、气轨、服务站之前已经对调，混合器故障率非常低；

  3、氧传感器常常要加热一分多钟，才进入闭环控制状态，而该车恰好是一分多钟左右，“空燃比闭环喷射量补偿”值逐渐变化，然后转速波动，直至到“-45”时，发动机自动熄火。因此，初步判断是氧传感器故障。

  （1）发动机报“当前故障P1153空燃比闭环修正偏高”，但发动机怠速不会熄火，采集数据发现，“空燃比闭环喷射量补偿”值到“+45”.

  （2）“空燃比闭环喷射量补偿”值慢慢的变大，但进气歧管压力、空气质量流量、节气门开度等值变化不大；

  （3）随着“空燃比闭环喷射量补偿”值慢慢的变大，一组喷嘴一次喷射质量、燃气喷射脉宽、燃气质量流量等也自动增大，直至维持一定的燃气量，同时触发故障码，但不会导致熄火。

  1、原车氧传感器故障，检测出“废气中氧浓度一直过低”，即发送给ECU“混合器过浓”信号。此时“空燃比闭环喷射量补偿”负值越来越小，ECU即指令执行器持续不断的增加进空气量，加大点火提前角，同时较少喷燃气量。当混合气实际浓度过稀时，发动机自动熄火；

  2、原地踩油门，“空燃比闭环喷射量补偿”值瞬间变0，因此，发动机不会熄火。

  接反馈，洛阳公交一台4G气体机自动熄火。当地服务站处理了半个月，也未见进展。

  在现场，打着车之后，发动机确实正常工作一段时间后熄火；多次打着车，情况一样。

  气路堵塞导致自动熄火。气瓶管路被调整螺钉堵塞和高压滤清滤芯破损共同导致了这次故障。

  这是同一批测的车辆，在钥匙断电之后电控调压器出口的实际值在转速掉下之前一直都是跟随的，是断电导致的熄火。

  而这个是故障车辆是正常熄火的，在转速未掉之前，实际值就已不能跟随，是气路导致的速度往下掉，最后熄火。

  从每把都能很轻松的打着车这个情况分析，正时导致熄火可能性最小，留到最后检查，因为之前服务站已将燃气滤芯抽掉了，排除燃气滤芯堵的可能。

  连接DTS诊断仪之后，看数据，发现气路方面，电控调压器出口压力都跟随的很好，初步认为混合器及电控调压器的故障可能性较小。但是熄火时间比较短，通常只在氧传感器加热的时候就已经熄火了。但获得数据太少，还是无法肯定地判断。

  怀疑是进气不畅，叫服务站抽掉低压电磁阀阀芯及气瓶阀芯。（高压减压器是美塔特龙的，集成了高压电磁阀，所以只能先抽滤芯。）

  左边的阀芯用手能按住上下不卡，右边的气瓶阀芯接口处的确是有点脏了，就叫服务站清除干净了。

  在熄火之后，上电，做了电控调压器测试（包括电机测试和对反馈管、进气管吹气）及节气门测试发现都没有问题。

  这时只有高压减压器未动，换上好车的高压减压器，以为问题排除了，但是打着车之后还是故障依旧。

  1、拔开8、10端子，再重新插上，排除虚接干扰，发动机搭铁线、外挂火花塞，都正常点火。

  3、怀疑是点火线路虚接，拔开第一缸高压导线插件，在打着车到熄火的情况下量电压，都为24V或以上，没有问题。

  4、直接飞线给ECM单独上电，如果故障排除，就是整车的问题，假如没有排除，那就是发动机的问题，主要检查电路方面。

  检查大气环境传感器、水温传感器、TIP、MAP传感器电压及本身又无问题，与好车对调TIP和MAP传感器，故障依旧。

  在恢复电控调压器的时候，发现给个命令值，燃气出口并不均匀，而且出完一口气后没有气响了，高压减压器的出口燃气也是一口一口的，这种情况是不正确的。于是重点排查高压减压器之前的管路。

  抽掉滤芯装回，打开气阀，发现这时候气还是不稳，出了一股气之后又没有气出来了。

  后面服务站在高压滤芯之前拆出了一个是气瓶气压的一个传感器装置。发现了问题根源--传感器的接头处被生胶带和一枚不知道从哪里吹过来的调整螺钉给堵死了。

  询问中通客车的技术员，回答应该是仪表盘的气压传感器掉出来的，或者是气瓶那边吹过来的，为了安全起见，建议他们调查清楚之后再运营车辆。

  接反馈，晋城沁水县4台中通客车配YC4G180N-30发动机的车辆反映上坡无力，客户喊着要更换整机。

  电话服务站电控人员，；了解到这四台车最近都没有去过服务站处理（据了解这4台车基本没做过保养），也没有接到他们的报修电话，突然间说动力不足要换掉整机。

  解决过程到了现场询问司机及试车，发现线XX换挡后瞬间发喘，晋E-636XX上坡动力不足，处理过程如下：

  晋E-637XX:该车前段时间服务站检查发现增压压力不足，报299故障，发现是防喘振阀与中冷管之间连接的软管与旁边的支架产生摩擦，时间久了软管磨破，导致增压压力不足，更换软管后动力回到正常状态。但司机反馈，动力回到正常状态后，换挡时车辆有发喘现象，转速一上去就好了。试车发现TIP可以很快上升到30Pisa以上，说明增压系统基本没问题。

  咨询司机和服务站，了解到这些车基本不进行过保养，该车运行6万多公里了，高、低压燃气滤芯从来就没保养过，火花塞也从来就没调过间隙。随即检查高、低压燃气滤芯，火花塞等，如下图所示，高压燃气滤芯完全堵塞，火花塞有间隙过大、击偏、爬电现象。

  更换高压燃气滤芯，调整火花塞间隙后（现场无新火花塞只能先调整间隙用着，已告知客户尽快更换击偏、爬电的火花塞）试车动力正常，上坡换挡也无发喘现象，司机比较满意，同时提醒司机及时对燃气滤芯、火花塞等进行保养。

  晋E-634XX:该车反馈动力还可以，应车主要求，一同检查。断杠测试发现1、4缸工作比2、3缸稍差，询问司机发现该车也是跑了6万多公里什么都没有做过保养，拆下1、4缸火花塞发现火花塞间隙偏大、击偏。火花塞调整间隙先用着，试车动力正常，并提醒客户按时换，同时发现高压燃气滤芯非常脏，提醒更换。

  晋E-63XXX:该车动力较好，但是该车和其它车一样，跑了7万公里一直都没有做过保养，提醒客户按时换燃气滤芯、火花塞的保养。（该车于周六到服务站进行了保养，发现火花塞间隙偏大，调整了间隙，其中一缸火花塞有击偏现象，并对高压燃气滤芯进行了清洗。）

  晋E-636XX：该车动力不足，也是闹得最凶的。前期该车因为增压器出气口的软管破裂导致动力不足，服务站处理后正常运行了一个月左右，又出现动力不足情况，故车主不愿意再检查，只想更换整机。跟车主商量了下，跟车跑了一段，采集了些数据分析。

  如上图所示，该车2档起步。3档爬坡过程中，增压压力一直上升很慢，而且最高只能到达26pisa,远小于bst-TIPd;重点就锁定在了增压压力不足这点上。

  利用发车间隙的短暂时间对废气旁通控制阀管路的接法、高压减压器到进气歧管的管路连接、防喘振阀管路连接等进行了检查，没发现任意的毛病，并对防喘振阀进行短接实验，没效果，说明防喘振阀问题不大。

  上坡时正是需要增压器完全工作的时候，但是WGP一直不能跟随目标值下降为0，导致增压器旁通阀没有完全关闭，增压器没有完全工作，增压压力不足。

  跟客户协商了周六到停班一趟检查，首先是根据数据分析，检查废气旁通控制阀，采用老方法，直接拔掉中冷管到废弃旁通控制阀进气口的软管，兵营扎带绑住，防止中冷管漏气，上路爬坡试车，增压压力上升非常快速而且TIP能上到40Pisa，动力良好。如下图所示：

  随即调配件更换废弃旁通控制阀，更换后试车一切正常，动力良好。试车数据如下：

  TIP/MAP爬坡时上升都很快，而且与之前废弃旁通控制阀明显不一样的是WGP值在油门踩下后能迅速下降到0左右，使增压器旁通阀能够完全关闭，增压器完全工作，增压压力迅速上升。司机对动力非常满意。

  结论及建议该次用户反映的动力不足主要是晋E-637XX和晋E-636XX两台车，其中晋E-637XX是换档后发喘，原因为火花塞间隙过大、爬电等导致负荷时点火不良，晋E-636XX车为废气旁通控制阀损坏导致增压压力不足，造成动力不足。应提醒用户及时进行日常保养。

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