在环保能源方面，氢动力有着天然优势：排气管排出的仅仅是一杯纯净水。尽管如此，基于燃料电池的汽车却迟迟没有进入市场。不过在今年年底，美国市场将会有两种车型可供选择。

  丰田去年年底在美国交付了自己的Mirai车型，现代的Tucson Fuel Cell则尚未面世。本田本周表示其Clarity Fuel Cell应该会在2016年上市，预期价格可能将在60000美元左右。

  这个价格与丰田Mirai车型的57500美元相比并没有差太多。从租赁的价格来看，两家也相差无几——租期三年，每个月的租金都在500美元左右。

  有很多家汽车公司的燃料电池车型在技术上与自家的电动混合动力车型相似，例如Mirai的很多配件都是Prius上的，包括镍 —金属氢化物电池和电动马达；两者唯一的不同在于它是靠燃料电池供能而不是燃气发动机。

  短缺不是影响价格的唯一因素。丰田已经在加利福尼亚推出了一小部分Mirai，本田也计划要做同样的事情。这在某些特定的程度上是对技术本身成本的反映，但也有部分原因主要在于没有人能确切地知道燃料电池汽车的市场未来将会是怎样的。

  管理预期也是挑战之一。正确的区域，正确的预期使用模式，对氢动力的优势和有几率存在的劣势的充分理解都是所需要的。

  司机在拿到车后，除了找到方向盘，还需要弄明白在哪里加油。传统的汽油动力车型已发展了数十年，而电动车则不同，至少在理论上，现在野外还并没有铺设好的氢管道。

  加州大学的高级电源和能源项目发现对司机来说其实还有更多的焦虑。例如，根据假设，驾驶燃料电池汽车的司机想要在六分钟或者更短的时间内到达车站的话，在典型的交通和人口密度之下，将需要横跨旧金山和硅谷，洛杉矶，奥兰治，和圣迭戈县之间的68个站点。

  充电是一个棘手的问题。如此看来，丰田未来需要有一个自定义的导航系统，里面保存有所有可用的加氢站信息：从仪表板到汽车的配套应用程序，所有你马上就要来临的行程里要使用到的东西。

  汽油能够最终靠油箱进入卡车，电力可以从高压电缆上得到。那么氢要从哪里得到呢。起初，计划从卡车背面的另一个高压罐上得到，不过现在的新计划是通过在现场生产燃料来代替。

  “基础设施是很重要的一个问题，”奥迪电力驱动方面的负责人Siegfried Pint在此前不久的底特律国际车展上表示。日前奥迪展示了其氢动力的SUV——h-tron quattro，当然到实现量产还需要时间。

  Pint表示燃料电池技术正在发展，而且奥迪认为氢动力的吸引力在于，与电动汽车相比之下的低耗油时间，不过也还需要看考虑公众对它的需求和认可度如何。

  在此期间，奥迪也在开发可以现场产生燃料的加氢站，通过当地现有的自然资源来提取供应能源，可能是太阳能或者是风能，或者是附近的工业设施所产生的废弃物的能量。

  奥迪的Reinhard Hofmann博士表示奥迪无意称为氢动力的分销商，但他认为一体式氢气发生器的研究是奥迪燃料电池研究的一个并行工程，即使奥迪不打算将其商业化，也不意味该项目不会有好的发展。

  如果没有用环保意识的方式来生产氢气，只是考虑是不是高效的话，那么燃料电池是否有益于生态还值得商榷。就像对于电动车来说，如果你依靠的燃料运输动力来源是肮脏的化石燃料，那么你所做的一切只是将等量的二氧化碳排放到另一个位置而已。

  氢在这方面有天然有于电力的优势。作为交通运输新的选择，在一个位置将水分解成氢后转移到另一个位置，然后为燃料电池供能，被认为要比靠运行长电缆更实用，尤其是当靠近海边时，储存它只需要一个大罐而不是一排排的电池。

  当然，这些都仅仅是在理论范围内的考量。现实来看，在美国（其中多数在加州）仅有14个公共氢站，要实现在2024年的100个站点的目标，还有非常长的路要走。即使对丰田和本田来说每在300英里内就有氢站不是没可能，但也同样存在严格的环保标准的要求。

  氢动力汽车肯定有潜力成为更环保更实用的车型，但从燃料电池现在的状态来看，要实现在现实中的使用还需要长途跋涉。无论是丰田还是本田都把目标放在了车辆的销售上，短期来看，并没有谁能对这方面定义“成功”与“失败”。