凡事不破不立，不变不通！眼看燃油动力的牵引车经营成本居高不下，李森果断做出了导入天然气车型的决定。“现在这种形势，上新车必须大马力的，潍柴WP15NG天然气发动机各方面性能都很给力，当然是首选。”

  渤海湾的浪潮一波接着一波前赴后继，港口上空不时有海欧鸣叫着掠过。相比正常年份，2023年的天津港口运输显然没有开足马力。“今年的运输规模始终没恢复到正常年份水平，不过因为整体经济运行趋向好转，港口集装箱运输对车辆的需求还有一定规模，对我们来说勉强保证车队运转。”

  李森由河北到天津“闯码口”十多年，既经历过“马达一响，黄金万两”的高峰期，也挺过了艰难的疫情三年。“目前阶段的行业竞争很激烈，有压力，也有希望，主要看我们能不能坚持，怎么坚持。一句话，‘先想办法活下来’。”

  李森迫于形势的压力，一方面来自于行业围绕货源的激烈竞争，一方面来自于柴油价格的不断上涨。“我们车队在天津港发展比较早，业务有一定规模，货源还算稳定。”李森面临最大的压力其实是高油价带来的高经营成本。“柴油价格越参数图片）来越高，燃油成本已超越经营成本的35%，甚至接近40%。”

  选择搭载潍柴WP15NG天然气发动机牵引车，对李森而言是突破“成本困局”谋求生存的“孤注一掷”，也是冀望降本增效的转型之举。

  “我们的运输主要有两部分业务，一部分是港内‘倒短’，一部分是港口辐射京津冀周边的中长途集装箱运输，往返运距1000多公里。”李森介绍，“倒短”车辆主要是中小马力的4ⅹ2牵引车，而中长途集装箱转运则需要大马力6ⅹ4车型。“从最初到天津发展业务，我们用的就是潍柴动力牵引车，不过当时的290马力就已经是‘大马力’了。这些年，随着车队规模慢慢的变大，车辆更新替换，马力段不断的提高，像陕汽德龙牵引车有480马力的，也有500马力的车型。”

  “动力足、可靠性高，还省油，这是我们十多年里选车坚持用潍柴发动机的关键原因。无论自己养车，还是车队发展，根本目的是赚钱，赚不到钱就没有发展，乃至被淘汰出局。”李森表示，之所以做出“油转气”决定就为了车队能有更好发展。“不这么做也没有更好的选择！我们已把跑京津冀线路的油车都停了，只保留天然气车，经营成本能节省不少。”

  “我们的所有车辆装的都是潍柴发动机，对天然气动力的选择肯定也是潍柴，毕竟潍柴气体机在行业内开发最早，技术领先，可靠性已得到充分验证，用着放心。”李森庆幸前几年购入了一批包括380马力和460马力的潍柴天然气动力牵引车，当时仅仅是为了在天然气价格有优势的时候补充运力，没想到在2022年下半年一直到现在都发挥了“主运力”作用。

  通过最新530马力潍柴WP15NG天然气发动机车辆，李森也改变了以住对“大马力”的“偏见”。“首先、时效性明显提升，气耗相比460马力的优势还要显著，相比油车的经济性就更突出了，以当前已经处在全年高位的气价和油价标准核算，每公里成本还能节省四五毛钱，等来年春季气价下调后，优势会促进拉大。”

  再有一点，通过“油转气”，李森有意加快了装备升级的步伐。“以前，港口牵引车和集装箱运输普遍采用的都是经济车型，马力小、舒适性也一般。随着天然气车型切换，大家普遍选择宽体驾驶室和大马力车型，特别是自动档配置，司机们开起来更轻松、更安全，当然运营效率也得到相应提升。”

  是十几年里日复一日形成的信任，也是一份难得的情有独钟，在李森眼里，包括WP15NG在内的潍柴天然气发动机+法士特变速箱+汉德车桥同样是“黄金动力链”。“特别是530马力WP15NG，动力性和可靠性方面毫不逊色柴油机，而且在经济性方面又胜出一筹，为车队大幅度降低了经营成本，让我们有了克服眼前困难的信心。”

  危机与机遇总是并生共存，重要的是应对的态度与举措。根据《天津市持续深入打好污染防治攻坚战三年行动方案》，天津港规定自2024年1月1日起不再使用国四及以下排放标准柴油、燃气货车集疏港。对此，李森认为抓住“油转气”的机会，加速调整运力结构，提升天然气车辆占比，无疑会为车队发展争取更大的主动权。

  “潍柴大马力天然气发动机给我们大家带来更高时效和更显著的经济性，未来在集装箱运输中一定占据优势地位。”